除半挂牵引车和长货挂车以外，总质量大于3.5吨的货车及挂车，还应该在后下部装备符合有关规定的后下部防护装置，并且装置具有足够的阻挡能力，防止发生追尾事故的机动车钻入车底。总质量大于或等于12吨的货车以及总质量大于3.5吨的挂车，应在后部设置车身反光标志，以体现机动车后部宽度。 (西安物流公司）

　　车长大于或等于10米的货车以及总质量大于3.5吨的挂车，都应在侧面设置车身反光标志，车身反光标志的长度不应小于车长的50％。

　　在专项整治期间，对于驾驶载货类汽车及挂车未按要求安装防护装置及粘贴反光标志的驾驶员，交警将按照规定处以300元至500元的罚款。

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　　路面是否易侧滑　新型测试车激光检测

　　公路路面粗糙程度够不够，车辆是否容易侧滑，以往“土办法”两到三天才能测个“大概”，而现在半天就可能搞定。一种新型路面测试车，近日“上岗”。

　　以往检测公路的路面粗糙程度，常常采用将沙平铺在路面上，通过沙的体积和面积的对比，计算路面的粗糙程度，以衡量路面是否容易使车辆侧滑。而新型路面测试车采用激光设备，一天就可完成近50公里的路面检测，不需要封道，对交通进行管制。

　　国际货币基金组织预测今年全球经济增长将接近5%，呈连续第五年强劲增长。受全球国际贸易以及国内需求较快增长利好，全球航运业景气度上升，市场持续繁荣。

　　全球经济运行良好，国际海运价格爆发性增长

　　受全球经济尤其是亚洲新兴经济体经济的稳定增长，全球对工业原料需求旺盛，贸易量增长喜人。反映国际干散货海运价格的波罗的海运价指数（BDI）从今年年初4 400点一路攀升，6月底达到6 278点，日均5 772点，同比增长113%。其中，5月15日达到6 688点，较2004年的历史最高纪录还高出480点。海岬型、巴拿马型船舶日均租金分别超过11.5万美元、5.1万美元，较去年年底增长5-6成。

　　国际海运价格爆发性增长的主要原因：一是全球经济良好，大宗货物需求旺盛。今年1-5月，全球粗钢总产量为5.4亿吨，同比增长9.1%，大大高于国际钢铁协会预测的全年5.9%增长速度。受此影响，各占国际海上贸易1/3的铁矿石、煤炭需求较快上升，是支撑当前国际海运价格坚挺的主要原因。

　　二是船舶运力增长相对滞后。据统计2007年世界干散货船队总运力将达到约3.82亿吨，比2006年增长4.99%，净增运力1 817万吨，运力增幅较2006年有所减缓。各类船型中，小灵便型船运力出现负增长。

　　三是海上贸易结构出现调整，运距拉长。受部分新兴国家对资源需求增长的影响，全球资源配置重新调整。印度因国内铁矿石需求增长减少了出口，使我国不得不更多地改向巴西、澳大利亚等远距离国家进口。我国煤炭出口减少，日韩等国改向远距离的澳大利亚进口，总体上使海上运距拉长。今年来我国外贸煤炭进口、钢铁出口增长迅速，也消化了一定运力。

　　四是某些临时不确定因素，加剧了运力紧张的矛盾。上半年遭遇几次恶劣天气，使一些重要的铁矿石、煤炭出口港口码头，压港压船现象严重，运力损耗较大，以及国际资本利用远期运费市场（FFA），炒高运价从中谋利。以上临时因素对运价形成一定的推波助澜作用。

　　有关机构预测今年全球海运量净增长8 000万吨，运力净增长1 817万吨，2007年运量净增长/运力净增长系数为4.4，略低于2006年的系数4.9，全球干散货运力处于长年偏紧状态。如果全球钢铁产量仍维持现在高增长速度，国际干散货市场运价高位趋势将不会改变。

　　原油减产，国际原油海运价格依旧低迷

　　去年11月，国际原油输出国组织欧佩克为阻止国际原油价格下滑，宣布减产120万桶/天。今年起国际原油价格缓慢回升，尤其近期受非洲最大石油出口国尼日利亚局势动荡影响，以及欧美国家夏季用油高峰即将来临，油价上升较快，6月29日达到71美元/桶，但上半年日均为63.2美元/桶，较去年下降2.2美元/桶。

　　上半年受国际原油减产、第二季度是全球用油淡季，以及欧美需求不旺等影响，国际原油运输市场不断震荡走低。6月29日国际原油综合运价指数为1 041点，上半年平均为1 161点，同比下降9.1%。其中，VLCC船型波斯湾至日本航线和西非至中国分别为WS67、WS73，较去年下降了26%和20%。

　　当前VLCC运力相对宽松，但随着欧美国家夏季用油高峰即将来临，国际原油运输市场下半年将止跌回升。

　　我国对外贸易高速增长，国际集装箱运价恢复性上涨

　　去年圣诞节过后，班轮公司为了应对淡季纷纷调整航线，减少运力，防止运价下滑。但半年过去了，淡季并未出现，连春节、“五一”长假期间，部分热门航线仍保持满舱出货，货量较多的欧洲线、美西线、美东线从去年年底每TEU950美元、1 700美元、3 300美元，上升到1 500美元、1 900美元、3 750美元。

　　上半年引起集装箱运价恢复性上涨的主要原因：一是我国对外贸易高速增长，这是国际集装箱运价上扬的主动力。上半年全球经济运行良好，欧美市场需求较旺，我国对外贸易达到23.7%的高增长。特别是国家两次调整出口退税政策，货主在期限内集中提前出货，掀起了集装箱出口热潮，二季度淡季出现了反季节走势。

　　二是班轮公司运营成本增加，助推运费上涨。一艘8 000TEU超大型船每航次的燃油开支已占总成本的５成。油价上升对经营成本至关重要，近来船价高企及集装箱物流陆路段涨价，都将引起经营成本上升，并转嫁到运费上。

　　三是发达国家码头建设滞后，影响船舶周转。当前集装箱船舶越来越大型化发展，8 000TEU已成主流船型，1.2万TEU型集装箱船也进入航线，而欧美等发达国家因所谓的环保原因，码头基础设施得不到应有的升级改造，造成港口拥堵，装卸效率低下，影响了船舶正常周转。

　　据有关资料分析，第四季度是集装箱船下水的高峰期，以及我国外贸出口退税政策效应还有待观察，下半年能否支持当前运价的不确定因素增多，所以业界应对下半年国际集装箱市场运价表示谨慎乐观。

　　煤炭需求旺盛，沿海运价指数创新高

　　上半年国内沿海运输市场综合指数日均为1 762点，较去年同期增长17.7%，6月29日创下1 868点的历史新高。特别是北煤南运的主干线，秦皇岛一广州、秦皇岛一上海平均运价分别为97元/吨、67元/吨，较同期增长了3成以上。

　　支撑上半年沿海运价创新高的原因：一是国内煤炭需求高速增长，而运力得不到适当补充，这是推动沿海运价的主要原因。上半年内贸煤炭发运量达到2亿吨，同比增长23%。而沿海运力补充相对不足，强制报废老旧船逐渐进入高峰期，而当前船价高企，买、造船成本压力太大，造成运力供需失衡。二是装港资源短缺，影响船舶周转。三是国际海运价格飙升，沿海运力联动。部分国内航运公司具有兼营国内外航运资质，由于上半年国际海运市场运价屡创新高，利润丰厚，部分船舶外出参与国际运输，国内运力受到一定的流失。

　　今年沿海运力总体适度偏紧，下半年将经历“迎峰度夏”及入冬煤炭储备，煤炭需求将达到新的高点，沿海运价将延续高位态势。

随着冷冻食品、易腐蚀食品市场的逐渐扩大，我国食品冷链产业迎来了大发展的历史机遇期，在投资食品冷链产业的正好时机之时也暴露出由于我国食品冷链产业发展滞后所导致的数量惊人的食品浪费等问题。
易腐食品市场扩大
冷链产业迎来发展良机
食品冷链是指易腐食品从产地收购或捕捞之后，在产品加工、贮藏、运输、分销和零售直到消费者手中，其各个环节始终处于产品所必需的低温环境下，以保证食品质量安全，减少损耗，防止污染的特殊供应链系统。
我国平均食物年产值约为3000亿美元，超过20％的食物由于没有很好地冷藏，在运输过程中被浪费。仅水果、蔬菜等农产品在采摘、运输、储存等物流环节上损失率就达25％~30％，每年有总值约92.5亿美元的农产品在运输中损失，腐烂损耗的果蔬可满足近2亿人口的基本营养需求，损耗量居世界首位，而发达国家的果蔬损失率则控制在5％以下。
欧、美、日等国食品冷藏运输率达80％~90％，东欧国家约50％，而我国只有10％左右。由于缺乏完善的冷链，也造成了某些食品零售价高居不下，一些易腐食品售价中甚至有高达七成是用来补偿物流过程中损失的货物价值。而按照国际标准，易腐物品物流成本最高不超过其总成本的50％。
与此同时，我国对高价值的易变质、需冷冻食品的生产和消费都在增加，这更加大了冷链市场的缺口。
从生产来看，目前我国的肉类食品厂有2500多家，年产肉类6000万吨，产量以每年5％左右的速度递增；速冻食品厂2000多家，年产量超过1000万吨，并以每年20％的幅度递增；冷饮业4000多家，年产量150多万吨，产量以每年7％左右的速度递增；乳品业1500多家，产量800万吨，每年以30％的速度递增；水产品产量4400万吨，每年以4％的速度递增。
从消费来看，速冻食品销售额连续多年在全国连锁超市所销售的食品日用品中名列前位。以牛奶为主的乳制品消费年平均增长率在10％~20％，位居世界首位。预计2010年，我国冷饮市场消费总量将达到260万吨，人均消费量每年可达2公斤；肉类加工和消费都将进入一个高速发展时期。
有专家估算，目前我国已有冷藏容量仅占货物需求的20％~30％，日益扩大的易腐食品市场给冷链产业带来了发展的良机。
冷链产业发展
亟待突破三大制约因素
食品冷链产业蕴藏着很好的投资机遇，但有关专家也同时指出，我国食品冷链产业发展存在三大制约因素，企业投资冷链产业应扬长避短，从突破制约因素中找到商机。
设施设备不足。目前，我国易腐物品装车大多在露天而非在冷库和保温场所操作，80％~90％的水果、蔬菜、禽肉、水产品都是用普通卡车运输，大量的牛奶和豆制品是在没有冷链保证的情况下运输的，运输这些易腐食品时大多在上面盖一块帆布或塑料布，有时棉被还成了最好的保温材料。
造成这种窘境的直接原因是目前我国冷链设施和冷链装备严重不足，原有设施设备陈旧，发展和分布不均衡，无法为易腐食品流通系统地提供低温保障。
技术标准缺位。由于食品冷链是以保证易腐食品品质为目的，以保持低温环境为核心要求的供应链系统，所以它比一般常温物流系统的要求更高，更复杂，建设投资也要大很多。而目前我国的冷链系统还只是一个早期的冷冻设备市场，掌握的冷链技术在很多食品种类上还不能完全应用，相对于国际先进水平差距很大。同时，我国冷链的实施没有国家或行业的专项标准，只有一些大型食品生产加工企业自己制定了一些标准，因此在监管上也是空白。
产业配套不全。易腐食品的时效性要求冷链各环节必须具有更高的组织协调性。然而，我国冷链产业的整体发展规划欠缺影响了食品冷链的资源整合，供应链上下游之间缺乏配套协调。如在冷库建设中就存在着重视肉类冷库建设，轻视果蔬冷库建设；重视城市经营性冷库建设，轻视产地加工型冷库建设；重视大中型冷库建设，轻视批发零售冷库建设等问题。这些失衡使得我国食品冷链产业还未形成独立完善的运作体系。
冷链产业蕴藏着投资商机
专家指出，我国冷链建设正处于发展的起步阶段。随着国家政策的逐步完善和人民生活水平的提高，食品冷链产业在未来的几年内会有长足发展，与食品冷链相关的生产加工、保温流通和消费终端等环节都蕴藏着商机。
近年来，我国冷链物流市场规模和需求增速加快，仅食品行业冷链物流的年需求量就在1亿吨左右，年增长率在8％以上。目前，国内有1万多家超市亟待引入冷冻技术和寻求合作伙伴，农业市场对其有更大的需求。一些大城市设想在5年内建立并完善食品冷链系统。
丹麦丹佛斯公司制冷与空调部总裁海尔博格预测，中国经济的迅速增长和现代零售方式的迅速发展将会促进对冷链系统的采用，冷链设备行业年产值有望在现在的13.5亿美元基础上每年增加15％~25％。

　　奥运物流不仅仅意味着在短短

　　17天时间内，要将来自全世界 200多个参赛国和地区的上百万运动员、各国代表成员、媒体记者、工作服务人员、观众，将超过100多万件自备比赛器材进行汇集、运送、安置，还包含从赛事筹备到进行阶段，再到比赛结束的回收阶段，贯穿着的大量的物资运输、储存和流动需求。协调好这一系列的物流活动，是奥运赛事成功举办的关键。

　　从近几届奥运会物流的成功经验来看，各国奥运物流管理部门都合理划分了自营物流和外包物流的范围。如悉尼奥运会的物流管理部门只负责奥运物流主要仓库的仓储管理和配送业务，其它物流业务则外包给了第三方物流公司。雅典奥组委将主要仓库的物流业务外包给第三方物流公司，自身不参与具体的物流业务，通过签定详细明确的协议，对奥运物流起到协调、监督和管理的作用。延续现代奥运物流的成功经验，北京奥组委综合考虑国内外物流企业的实力和实施经验后，将整个赛事所涉及物流的方案和实施活动，全部外包给了国际第三方物流巨头UPS。

　　奥运会是特有的短期行为，将一些需要高度专门技术来完成的奥运物流活动拿出来外包，借助专业物流公司的力量可以保证物流运转的高效，节省不必要的成本投入。北京奥运尽显了第三方物流的魅力，而由此在国内引爆的第三方物流市场，将给与众多第三方物流企业足够大的发展空间。

　　不仅仅和多数咨询公司一样，上海博科资讯有限公司非常看好国内物流行业的发展前景，还以一支专精于第三方物流企业信息化管理咨询和应用团队为先锋队，为国内物流第三方物流企业的管理规范化和信息化身体力行，推出了MyLRP第三方物流资源计划信息化系统，灵活协助第三方物流企业的个性作业流程，以技术的先进化带动管理的规范化，真正把握奥运物流带来的契机，推动国内第三方物流的整体提升。

“深港国际物流园”受青睐只是西部通道开通效应的一个缩影。记者在采访中了解到，由于看好西部通道未来巨大的物流商机，包括国际物流巨头在内的企业已纷纷排兵布阵，抢占深圳西部物流制高点。

深圳

国际巨头瞄准西部商机

随着西部通道的开通，面对未来巨大的物流需求，众多物流企业跃跃欲试。综合信兴仓运（深圳）公司副总经理赖玉福在接受本报记者采访时透露，公司非常看好西部通道带来的商机，正在深圳西部寻找合适的地方建设物流基地。

在西部通道周边，规划最近的物流园区就是正在加紧建设的“前海湾物流园区”。据介绍，前海湾物流园区规划13.8平方公里，目前基本完成园区基础设施的配套，完成填海造地约200万平方米，各种配套设施即将正式投入使用。据了解，现在前海湾物流园区已引入三井物流、日通、马士基物流、嘉宏、塔斯等大型物流采购商，还引入多家商用车、乘用车商入园开展汽车物流业务，以及地中海航运、马士基等大型船运公司。

香港货车节约半小时车程

“西部通道开通对香港货运车辆具有吸引力。”近日，香港货柜运输业总工会主席赵资强接受记者采访时表示，现在采用落马洲口岸过境的货车中有70％往粤西地区，包括东莞、广州等目的地，如果改用深港西部通道过境，可节约40~50公里的路程，节省大半小时车程。

西部通道开通后，对香港物流业影响日渐显露。近日，香港政府公布的一个与西部通道密切相关的海底隧道工程，更加令香港物流界振奋。工程完工后，从西部通道边境进入香港的货车可直达屯门内河货运码头海岸，珠三角货物也可全天候直达机场，极大巩固香港物流和空运的实力和优势。

来自香港运输署的资料显示，香港作为国际航运中心，对内地货源依赖度颇高。香港方面的资料显示，深港的落马洲、文锦渡和沙头角三条过境通道，交通流量年均增长率达5％，数年后这些跨界通道的容量便将饱和。深港西部通道的开通无疑大大疏解香港过境交通压力，最直接的受益者莫过于是香港物流和进出口贸易。